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Ein Blick auf den grundlegenden Bootsbau, die Glasfasertechnologie und die Grundlagen, die moderne Bootsbauer verwenden.
Von Lenny Rudow
8. Februar 2022
Viele Menschen fragen sich, wie moderne Glasfaserboote gebaut werden, und der heutige Bootsbau ist überhaupt nicht mehr so wie damalsantike und klassische Motorbootewurden gebaut. Heutzutage ist der Bootsbau tatsächlich ziemlich hochtechnologisch. In der Videoserie „Factory Fridays“ von boats.com besichtigen wir die besten Produktionsstätten des Bootssports in ganz Amerika. Die ausführliche Serie bietet den Zuschauern exklusiven Zugang zu den Innovatoren und Handwerkern, die hinter einigen davon stehenbeste Bootsmarkenauf der ganzen Welt und erhalten einen Einblick aus erster Hand in die neuesten Bootsbautechniken und Materialien, die in ihren Werken verwendet werden.
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Oben: Von innovativen Schiffsantriebssystemen und modernster Bordtechnologie bis hin zur fortschrittlichen Physik des computergestützten Rumpfdesigns erzählen Bootsbauer in der Factory Friday-Videoserie von boats.com ihre faszinierenden Geschichten und einzigartigen Ansätze für den Bau und die Konstruktion verschiedener Wasserfahrzeuge .
- Grundlagen des Bootsbaus
- Moderne Bootsbautechniken
- Arten von Glasfaserharz
- Arten von Glasfasergewebe
- Fortschrittliche Verbundkonstruktion
- Bootskernmaterialien
- Fortgeschrittene Bootsbautechniken
- Einrumpf- versus Katamaranbau
- Alternative Bootsbaumethoden
Grundlagen des Bootsbaus
Vor der Entwicklung von Glasfaserbautechniken wurden Boote aus Holz, Stahl und anderen Materialien gebaut, indem Teile und Teile zu einer Struktur zusammengefügt wurden, die dann mit einem Rumpf ummantelt wurde. Beim Bau von Glasfaserbooten werden jedoch die Hauptkomponenten des Bootes – Rumpf, Deck, Liner und große Teile wie Konsolen – aus Glasfaser geformt. Normalerweise bedeutet dies, dass man mit einer weiblichen Form beginnt. Die Form wird zuerst mit Gelcoat besprüht, dann wird Glasfasergewebe aufgetragen und dann wird Harz verwendet, um das Glasfasergewebe zu sättigen oder zu „benetzen“. Wenn das Harz aushärtet, haben Sie einen Rumpf oder ein Bootsteil (eine Erklärung der verschiedenen Bootsteile finden Sie in unseremAnfängerleitfaden zur Bootsterminologie).
Oben: In der Moderne beginnt der Bootsbau mit einer Form. Diese Formen werden zur Herstellung von Bavaria-Motorbooten verwendet. Foto von Bavaria Boats.
Strukturelle Verstärkungen wie Stringer und Schotte können separat geformt und dann mit Glasfaser an das Teil angebunden werden, oder können in einigen Fällen gleichzeitig aufgelegt werden. Während der Rumpf noch offen und freiliegend ist, können Gegenstände montiert werden, die sich unter Deck befinden, wie Kraftstoff- und Wassertanks oder Innenbordmotoren. Hier können auch Sanitär- und Verkabelungsarbeiten durchgeführt werden. Dann werden die Hauptkomponenten zusammengebaut. Bei den meisten modernen Motorbooten bedeutet das, dass das Deck und/oder die Auskleidung angehoben wird, oft mit einem Kran, und in den Rumpf abgesenkt wird.
Oben: Brückenkräne werden oft verwendet, um wichtige Bootsteile, wie diesen Rumpf eines Regulator-Fischerboots, aus den Formen in die richtige Position für die weitere Montage zu heben. Foto von Regulator Boats.
Viele Boote sind mit einer „Shoe-Box“-Verbindung konstruiert, bei der Rumpf und Deck passende Flansche haben oder einander überlappen. Um die Teile aneinander zu befestigen, werden häufig mechanische Befestigungselemente wie Schrauben oder Durchgangsbolzen verwendet, zusätzlich zur Verwendung eines chemischen Klebe- und Dichtmittels wie Methylmethacrylat oder 3M 5200, das die Verbindung auch wasserdicht macht. Darüber hinaus verwenden einige Bauherren Glasfaser um den Umfang der Rumpf-Deck-Verbindung.
Nachdem die Hauptteile des Bootes zusammengebaut sind, können dann Innenausstattungen wie Sitze und Steuerräder hinzugefügt werden. Abschließend können noch die Details und der letzte Schliff erledigt werden.
Änderungen beim Bau eines Bootes
Die erste Revolution im modernen Bootsbau war offensichtlich die Umstellung von überwiegend Holz- auf überwiegend Glasfaserbauweise, aber eine zweite war viel subtiler. Es hat einen Übergang von herkömmlichen Glasfasermethoden zu einer Vielzahl exotischer Materialien und Techniken gegeben, die selbst den erfahrenen Segler mit Schlagworten und Fachjargon verwirren können.
Das Konzept bleibt jedoch im Wesentlichen dasselbe. Fiberglas (eigentlich Fiberglass Reinforced Plastic oder FRP genannt) ist immer noch ein Fasermaterial, das in eine Bindemittelsubstanz aus Harz eingebettet ist. In den Anfangsjahren bedeutete Fiberglas im wahrsten Sinne des Wortes Fasern aus Glas, doch bald änderte sich das zu Fasern aus verschiedenen synthetischen Kunststoffen. Seit vielen Jahren besteht eine Glasfaserkonstruktion aus Stoff, Roving, Matte und Harzen, die Sie in jedem Baumarkt kaufen können. In jüngerer Zeit wurden auch fortschrittlichere Materialien wie Kevlar und Kohlefaser verwendet, die vielen Menschen aus der Verwendung in anderen Produkten bekannt sind. Heutzutage werden jedoch so viele unterschiedliche Materialien verwendet, dass ein Abschluss in Chemieingenieurwesen hilfreich ist, wenn man den Prospekt für ein neues Boot liest.
Einige der Fortschritte gingen auf die Bemühungen der Hersteller von Offshore-Rennmotorbooten und Hochsee-Rennsegelbooten zurück, leichtere, stärkere und damit schnellere Boote zu bauen, aber die wirkliche Auswirkung kam mit der Energiekrise. Da Glasfaser ein petrochemisches Produkt ist, war es für Bootsbauer sinnvoll, nach Möglichkeiten zu suchen, Boote ohne Festigkeitsverlust leichter zu machen, denn jedes eingesparte Pfund Glasfaser sparte dem Hersteller Geld. Für Motorbootbauer ist ein leichtes, aber starkes Boot auch sparsamer im Kraftstoffverbrauch.
Oben: Die Entwicklung ernsthafter Schnellboote wie dieses Mystic-Katamarans spielte eine wichtige Rolle, da die Hersteller lernten, das Gewicht zu minimieren. Es waren jedoch die Baukosten, die diesen Trend bei Bootsbauern aller Art vorantrieben. Foto von Mystic Powerboats.
Ein Großteil der Forschung und Entwicklung kam tatsächlich aus der Luft- und Raumfahrtindustrie, wo Festigkeit und geringes Gewicht schon immer oberste Priorität hatten und die Entwicklung der Technologie sich zu einem solchen Wasserfall entwickelt hat, dass viele Bootsbesitzer sich der Veränderungen, die in beiden Bereichen stattfinden, nicht bewusst sind neue Materialien und neue Formtechniken.
Arten von Glasfaserharz
Es gibt drei Arten von Harzen: Polyester, Vinylester und Epoxidharz. Jeder hat seinen Platz in der Welt des Bootsbaus. Für den Bauunternehmer ist es wichtig, das Harz richtig auf die Art des verwendeten Verstärkungsmaterials abzustimmen, damit die Festigkeiten aufeinander abgestimmt sind. Beispielsweise ist ein Vinylesterharz ideal für S-Glas, aber bei Verwendung mit E-Glas versagt das Verstärkungsmaterial vor dem Harz.
Polyester
Dies ist das heute im Bootsbau am häufigsten verwendete Harz und die meisten Bootsbesitzer sind damit vertraut. Es ist kostengünstig und im Allgemeinen universell einsetzbar. Es verfügt über geringe Dehnungseigenschaften und wird daher nicht auf modernen Hochleistungsbooten verwendet, ist aber für die meisten Boote völlig ausreichend. Der gebräuchlichste Polyester basiert auf Orthophthalsäure, aber neuere Polyester auf Isophthalsäurebasis erfreuen sich zunehmender Beliebtheit. Die Isophthale sind wasser- und chemikalienbeständiger, abriebfester und weisen eine höhere Schlag- und Ermüdungsbeständigkeit (Flexibilität) auf. Die meisten modernen Gelcoat-Oberflächen werden mit Isophthalharzen hergestellt.
Vinylester
Vinylester sind eine Alternative zu Polyester und haben bessere Dehneigenschaften als Polyester, sodass sie den Stärken der verschiedenen exotischen Verstärkungen besser entsprechen. Vinylester weist ebenfalls gute Wasserbeständigkeits- und Ermüdungseigenschaften auf, ist jedoch teurer als Polyesterharz. Eine wichtige Eigenschaft von Vinylester besteht darin, dass es über eine hervorragende Sekundärbindungsfestigkeit verfügt, sodass Schotte oder Stringer, die an einem ausgehärteten Rumpf angebracht werden, eine bessere Verbindung haben als an einem Rumpf aus Polyester.
Epoxidharz
Hierbei handelt es sich um Hochleistungsharz mit entsprechendem Preisschild. Epoxidharze hatten den Ruf, schwer zu verarbeiten zu sein, da die ersten Epoxidharze dickflüssig waren. Viele moderne Epoxidharze sind jedoch recht flüssig. Epoxidharz haftet besser als jedes andere Harz auf einer Vielzahl von Materialien und eignet sich daher ideal zum Befestigen von Kernen, Stringern oder anderen Gegenständen.
Arten von Glasfasergewebe
Gewebte Stoffe aus Endlosfäden sind die gebräuchlichsten Stoffe mit Gewichten zwischen 4 und 15 Unzen pro Quadratyard. Schwerere Garne, üblicherweise Roving oder gewebtes Roving genannt, bestehen aus ungedrehten Fasergarnen mit einem Gewicht von bis zu 48 Unzen pro Yard. Das fertige Vorgarn ähnelt einem groben Sackleinen und weist wie alle Tücher eine gute bidirektionale Festigkeit auf. Die leichteren Stoffgewichte sind in verschiedenen Webmustern wie Twill, Satin und Matt für unterschiedliche Zwecke erhältlich.
Oben: Zwei Beispiele für Glasfasergewebe: Die Glasfaser links ist deutlich dünner und leichter, bietet aber weniger Steifigkeit.
E-Glas
Dies ist heute das im Bootsbau am häufigsten verwendete Glasfasergewebe. Sie können E-Glas in einem Bootszubehörladen kaufen und es mit Polyesterharz verkleben. Es wird aus geschmolzenem Kunststoff hergestellt, der zu feinen Fasern gesponnen wird, die dann entweder zu Stoff gewebt oder lose zu Vorgarn gebündelt werden.
S-Glas
Dabei handelt es sich um Hochleistungs-Glasfasergewebe aus der Flugzeugindustrie. Es ist drei- bis fünfmal teurer als E-Glas, aber auch viel stärker. Es wurde von Owens-Corning entwickelt und weist eine um 20 bis 40 Prozent höhere Zug-, Schlag- und Biegefestigkeit auf als E-Glas. Es gibt zwei Arten von S-Glas: S-1, das kritische Luft- und Raumfahrtstandards erfüllt und unglaublich teuer ist; und S-2, das in der Schifffahrtsindustrie verwendet wird. In Europa wird S-Glas als R-Glas bezeichnet.
Matte
Die Matte besteht normalerweise aus E-Glas und besteht aus zufälligen 5 bis 7 cm langen Fasern, die durch ein harzlösliches Bindemittel an Ort und Stelle gehalten werden. Matten werden hauptsächlich zum Aufbau von Dicke und Steifigkeit in Glasfaserschichten verwendet. Die Matte widersteht dem „Durchdrucken“, bei dem das Roving-Gewebe in der äußeren Schicht des Rumpfes sichtbar wird. Sie saugt aber auch eine enorme Menge Harz auf und weist im Verhältnis zu ihrem Gewicht eine geringe Festigkeit auf.
Unidirektionale Fasern
Dies ist einer der Fortschritte bei Verstärkungsmaterialien. Er besteht aus nur in eine Richtung verlaufenden Fasersträngen, die durch seitlich verklebte oder vernähte Einzelfasern zusammengehalten werden, ähnlich wie ein Bambuszaun durch ein paar Drähte zusammengehalten wird. Offensichtlich verfügt es über eine sehr hohe Richtungsfestigkeit, so dass es in Bereichen mit besonderen Belastungen eingesetzt werden kann. Da es nicht gewebt ist, gibt es keine Knicke und es ist für Arbeiter einfacher, es mit Harz zu benetzen, da es keine Luft speichert wie ein Stoff.
Biaxiale Fasern
Technisch gesehen sind die meisten Stoffe biaxial, aber die moderne Definition bedeutet einen Stoff, der aus Lagen unidirektionalen Stoffes besteht, die nicht durcheinander gewebt sind. Eine Schicht wird einfach auf die nächste Schicht gelegt, um ein knickfreies Faserband zu erzeugen.
Triaxiale Fasern
Hierbei handelt es sich um ein geschichtetes Material, das einem biaxialen Stoff ähnelt, mit der Ausnahme, dass die Fasern in drei Richtungen ausgerichtet sind, oft im Winkel von 120 Grad zueinander, um die Lasten zu verteilen.
Fortschrittliche Verbundbaustoffe
Kohlefaser
Diese Graphitfasern bieten eine hervorragende Steifigkeit sowie hohe Zug- und Druckfestigkeit und werden häufig in Verbindung mit S-Glas oder anderen exotischen Materialien verwendet, um eine akzeptable Schlagfestigkeit zu gewährleisten, die ansonsten recht niedrig ist. Kohlefaser ist sehr teuer, kann aber in vielen Situationen die Leistung von Metall übertreffen. Viele Unternehmen produzieren weltweit Kohlefasern und die Verwendungsmöglichkeiten hängen vom Kohlenstoffgehalt der Fasern selbst ab, wobei einige für Anwendungen mit hoher Festigkeit und andere für Situationen mit hohem Modul (Steifigkeit) vorgesehen sind. Es ist die teuerste Art der verfügbaren Faserverstärkung und kostet pro Pfund so viel wie das Hundertfache von herkömmlichem E-Glas. Karbonfasern übertreffen in ihrer spezifischen Festigkeit nur Kevlar und sind allen anderen Fasern in puncto Steifigkeit überlegen.
Kohlefaser ist im modernen Bootsbau in den Vordergrund gerückt und immer mehr Bootsbauer nutzen diese Materialien aufgrund ihrer Festigkeit und ihres geringen Gewichts. Bei Booten aus Kohlefaser werden Waben aus diesem Material zu flachen Bändern gelegt, die wie Glasfaser zu einem Stoff verwoben werden. Die resultierende Matrix wird mit Vinylesterharz verbunden, wodurch ein ultraleichtes und robustes Material entsteht. Viking Yachts ist einer der führenden Hersteller in der Bootsbaubranche, der diese Technik anwendet und dabei hilft, sie weiter voranzutreiben, ebenso wie Nor-Tech. Die Boote sind stärker, leichter und steifer als herkömmliche Glasfaserboote. Natürlich sind diese Art der Konstruktion und die erforderlichen Materialien sehr teuer und tragen erheblich zu den Gesamtkosten und dem Preis des Schiffes bei.
Kevlar
Der Markenname für ein Produkt von DuPont bezieht sich auf Aramidfasern, deren einziger Hersteller weltweit DuPont ist. Kevlar ist ein aromatisches Polymid (normalerweise als Aramid abgekürzt) und eine Form von Nylon, die ursprünglich Mitte der 1960er Jahre als „Faser B“ zur Verstärkung von Radialreifengürteln entwickelt wurde. Seine einzigartigen Eigenschaften wurden bald für andere Zwecke genutzt, und die Öffentlichkeit denkt bei Kevlar normalerweise an kugelsichere Jacken. Tatsächlich gibt es zwei Arten von Kevlar. Kevlar 29 wird für Leitungen, Kabel und Schutzwesten verwendet, während Kevlar 49 als Verstärkungsfaser in Kunststoffverbundwerkstoffen verwendet wird.
Beim Vergleich von Festigkeit und Gewicht weist Kevlar die höchste spezifische Zugfestigkeit aller handelsüblichen Fasern auf. Es ist fünfmal stärker als Stahl und doppelt so stark wie E-Glas, wodurch ein Kevlar-Rumpf die gleiche Festigkeit wie ein E-Glas-Rumpf bei einem Bruchteil des Gewichts behält. Die Schlagfestigkeit ist ebenfalls eine Stärke von Kevlar. Es widersteht wiederholten Stößen und widersteht der Tendenz anderer Verstärkungsfasern, Risse auszubreiten. Die negative Seite von Kevlar ist eine ausgeprägte Schwäche in der Druckfestigkeit, daher wird es häufig in Verbindung mit anderen Fasern verwendet, die diese Eigenschaft ausgleichen.
Oben: Nor-Tech Boats ist eine bemerkenswerte Bootsmarke, die in vorgestellt wirdFactory Fridays EP. 6Es besteht aus hochdichtem Schaumstoff in Kombination mit Kevlar- und Kohlefasern, die in die Glasfaser eingearbeitet sind, sowie einem robusten, verstärkten Spiegel, um größere Außenbordmotoren und eine hohe Leistung zu ermöglichen.
Nomex
Nomex, eine von DuPont entwickelte Chemikalie, ist vor allem für ihre feuerfesten Eigenschaften bekannt und wird in feuerfesten Anzügen für Feuerwehrleute und Rennfahrer verwendet. Es handelt sich um ein Aramid, das zur Verwendung in Waben in eine papierähnliche Substanz umgewandelt wird.
Hybriden
Dabei handelt es sich um Verstärkungsgewebe, die zwei oder mehr verschiedene Faserarten kombinieren. Ein gängiger Hybrid ist eine Mischung aus Kevlar und Kohlefaser. Das Kevlar sorgt für eine hohe Schlagfestigkeit, während die Kohlefaser für die Steifigkeit sorgt. Zur Optimierung bestimmter Eigenschaften bei minimalen Kosten sind auch Kombinationen aus S-Glas, Kevlar und Kohlefaser erhältlich.
Bootskernmaterialien
Kernmaterialien werden häufig verwendet, um das Gewicht zu reduzieren und die Steifigkeit zu erhöhen. Einige Bauherren entkernen das gesamte Boot; Andere bestehen aus massivem Fiberglas von der Wasserlinie abwärts und aus Kernen darüber, und wieder andere verwenden im gesamten Boot eine Mischung aus Kernkernen und Vollglas.
Oben: In diesem Teil sehen Sie den Kern (mit kariertem Aussehen), der gerade bei Sabre Yachts vakuumverpackt wird. Bildnachweis: Sabre Yachts.
Balsakern
Bei der ersten Verwendung als Rumpfversteifung legten Bootsbauer lange Balsabretter in die Rümpfe, aber diese Methode führte zu Fäulnis und Strukturversagen, wenn das Wasser durch die gesamten Bretter „durchdrang“. Es hat lange gedauert, bis Balsa diese Anfänge überstanden hat, aber modernes Balsa ist heute ein weithin akzeptiertes Kernmaterial für Boote. Die Lösung bestand darin, das Korn durchzuschneiden, es auf die Kante zu drehen und ein Schachbrettmuster aus Hirnholzstücken zu erzeugen, die kein Wasser durchlassen. Das Ergebnis ist ein steifer, leichter und kostengünstiger Kern mit guter Schlagqualität und hoher Druckfestigkeit. Ein zusätzliches Merkmal ist die Isolationsqualität von Balsaholz gegen Schall, thermische Veränderungen und Vibrationen. Ein negativer Faktor ist, dass Balsaholz Harz absorbieren kann, wodurch der Rumpf schwerer wird. Eine hochwertige Verarbeitung kann dies jedoch verhindern.
PVC-Schäume
Airex und Klegecell (ausgesprochen kledge-a-cell) sind die beliebtesten kommerziell hergestellten Schaumstoffkerne, die heute verwendet werden. Bei beiden handelt es sich um geschlossenzellige Schaumstoffe aus Polyvinylchlorid, die jedoch unterschiedliche Eigenschaften aufweisen. Airex ist ein unvernetztes PVC, wodurch es flexibler und widerstandsfähiger gegen Beschädigungen ist. Klegecell ist ein vernetzter Schaum, der äußerst steif ist. Im Ausland gebaute Boote verwenden häufig Divinycell, eine skandinavische Version von Klegecell.
Bienenwabe
Honeycomb ist genau das, wonach es sich anhört: ein waffelartiges Materialmuster, das jedem Kern mit gleichem Gewicht die höchste Steifigkeit verleiht. Die Druck- und Scherfestigkeiten sind unübertroffen, was man von einem Material erwarten kann, das ursprünglich in Flugzeugen für Bodenbeläge und Trennwände verwendet wurde. Nomex-Wabenstruktur kommt am häufigsten auf Yachten vor, obwohl sie für Eigner, die auf der Suche nach dem letzten Quäntchen Gewichtsersparnis sind, definitiv eine hochpreisige Extravaganz darstellt. Überraschenderweise bestehen einige Waben aus Papier. Ein Kraftpapier wird mit Harzen imprägniert und dann zu einer Wabe geformt, wodurch es sowohl wasserbeständig als auch robust ist. Die Papierwabe ist jedoch schwerer als Nomex. „Skinned Panels“ sind vorgefertigte Wabenplatten, die einem Stück Sperrholz ähneln und mit Teakholzfurnier oder verschiedenen anderen Überzügen erhältlich sind, die in vorgefertigte Wabenschotte geschnitten werden können.
Erhalten Sie einen Einblick in die Funktionsweise des Kerns in einem Glasfaserteil, indem Sie sich unsere ansehenDen Bootsbau mit Schaumstoffkern verstehenVideo.
Fortgeschrittene Bootsbautechniken
Zusammen mit diesen neuen Materialien haben sich in den letzten Jahren auch die Methoden weiterentwickelt, sie zu einem späteren Boot zu verlegen. Auch hier ist es praktisch immer das Ziel, das Gewicht zu minimieren und gleichzeitig die Kraft zu maximieren.
Vakuumverpackung
: Dieser Prozess beginnt wie ein offener Formaufbau, aber das nasse Laminat wird in eine Kunststofffolie eingeschlossen und es wird ein Vakuum angelegt, um überschüssiges Harz abzusaugen. Überschüssiges Harz erhöht nicht die Festigkeit – dafür ist Glasfaser da –, aber es erhöht das Gewicht. Der Vakuumverpackungsprozess reduziert also das Gesamtgewicht des Bootes, ohne dass die Festigkeit darunter leidet.
Vakuuminfusion
Beim Vakuuminfusionsverfahren werden ebenfalls Kunststofffolie und Vakuum eingesetzt, um ein ideales Harz-Glas-Verhältnis zu erreichen. Anstatt jedoch mit einem Nassaufbau zu beginnen, führt das Vakuum zusammen mit einer Reihe von Harzzuführungsleitungen zunächst das Harz ein und zieht es durch das Tuch. Dies ermöglicht eine präzisere Messung der Materialien und die Möglichkeit, einen gleichmäßigen Druck über eine große Fläche auszuüben, sodass Sie größere Teile auflegen können.
Eine vereinfachte Erklärung, wie der Vakuumprozess beim Formen von Booten funktioniert, finden Sie in unseremVakuumverpackung verstehenVideo.
Einrumpf- versus Katamaranbau
Der Bau von Katamaranen ist sehr kostspielig, da natürlich zwei Rümpfe gebaut und zusammengefügt werden müssen. Im Allgemeinen sind Einrumpfboote im Vergleich zu Katamaranen günstiger. Nahezu alle modernen Katamarane werden mit Konstruktionstechniken aus faserverstärktem Polymer (FRP) hergestellt. Katamarane sind oft als Hochwasserkreuzer gedacht – oder als Boote, die den Wasserbedingungen auf offener See gewachsen sind. Daher müssen sie sehr robust und langlebig sein, damit sie den Belastungen standhalten und die Sicherheit der Passagiere gewährleisten können. Katamaran-Schotts sind größer und müssen größere Lasten aufnehmen können als ein Einrümpfer. Zur Verstärkung dieser Unterkonstruktionen werden üblicherweise geschlossenzelliger Schaumstoff, Isophthalharze und hochbeständiges Polyester verwendet.
Oben: Vorgestellt inFactory Fridays EP. 8, Twin-V-PowerCatsentwirft und baut seit über 26 Jahren in den USA hergestellte Katamaranboote und stellt Schiffe her, die für ihr sicheres, zuverlässiges Doppelrumpfdesign bekannt sind, das zuverlässige, robuste Offshore-Fischerboote zu einem erschwinglichen Preis ergibt.
Alternative Bootsbaumethoden
Während die überwiegende Mehrheit der heute gebauten Freizeitboote auf diesen Materialien und Methoden basiert, gibt es Ausnahmen. Am häufigsten findet man sie bei großen Yachten, bei denen der Preis keine Rolle spielt. Einige werden immer noch mit Metallrümpfen gebaut, andere aus Holz und wieder andere mit Techniken wie „Kaltformen“ oder „Planke auf Rahmen“. Lassen Sie uns einige dieser einzigartigen Bootsbaumethoden erkunden.
Kaltformen
Beim Kaltformverfahren werden zwei oder mehr Holzfurniere an einer vorgefertigten „Vorrichtung“ befestigt, um die Form des Bootsrumpfs zu erzeugen. Diese Furniere werden mit Epoxidharz zusammengeklebt und der Außenrumpf ist im Allgemeinen mit Schichten aus Glasfaser und Epoxidharz verstärkt, um sowohl außen als auch innen zusätzliche Festigkeit zu gewährleisten. Nahezu alle Sportfischyachten von Custom Carolina werden mit dieser Bauweise gebaut.
In diesen Fällen besteht die Struktur des Bootes aus Holz, das dann mit handverlegtem Fiberglas und Epoxidharz beschichtet oder darin eingekapselt wird. Sportfischeryachten wie aBayliss 73 Fuß Cabriolet, und High-End-Cruiser wieVicem yachts, werden mit diesen Methoden erstellt. Zu den weiteren bekannten Bootsbauern, die ihre Schiffe mithilfe von Kaltformung bauen, gehören unter anderem Jarrett Bay, Spencer, Merritt und Weaver Boatworks.
Obwohl viele moderne Bootsbauer auf die Verwendung von Holz verzichten, gelten Methoden wie das Kaltformen bei hochwertigen Custom-Yachten wie dieser Jarrett Bay oft als überlegen gegenüber moderneren Techniken.
Am anderen Ende des Extrems gibt es FRP-Boote ohne F oder R und nur mit P – Kunststoff. Obwohl die größten in Produktion befindlichen Vollkunststoffboote weniger als 20 Fuß lang sind (und die meisten sind weniger als 12 oder 14 Fuß lang), erfreut sich rotationsgeformter Kunststoff in der Schifffahrt großer BeliebtheitKajakUndSchlauchbootMärkte. Diese einfachen, kostengünstigen Kunsthandwerke bestehen aus Kunststoffpellets, die in einem rotierenden Ofen, der gleichzeitig eine Form ist, geschmolzen werden. Beim Abkühlen nimmt der Kunststoff die Form der Form an und ein Boot springt heraus.
Natürlich ist der Bau eines Bootes ein riesiges Projekt, das unabhängig von der verwendeten Technik und den verwendeten Materialien auch einen großen finanziellen Aufwand darstellt. Manche Materialien sind teurer und manche Techniken dauern viel länger als andere. Der Bootsbau ist im ganzen Land und auf der Welt eine beliebte Tradition, die seit Jahrtausenden von vielen Kulturen geteilt wird. Das Entwerfen und Bauen von Schiffen ist eine Liebesarbeit, die ein enormes Maß an Handarbeit, Geschick und Hingabe erfordert. Denken Sie daran, dass Boote nicht nur ein Transportmittel sind – sie sind Meisterwerke der Technik und des Designs, die unsere Fantasie anregen und es uns ermöglichen, die unglaubliche Freiheit zu genießen, die die Ozeane, Seen und Flüsse dieser Welt zum Leben erwecken können.
Nachdem Sie nun die Grundlagen des modernen Bootsbaus kennen und bereit sind, sich für ein eigenes Boot zu entscheiden, lesen Sie unbedingt weiterSo kaufen Sie ein Boot: Tipps für Erstkäufer.
Anmerkung der Redaktion:Dieser Artikel enthält Teile eines Basic Boat Construction-Artikels von Chris Caswell vom August 2000 und wurde zuletzt im Februar 2022 aktualisiert.
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Geschrieben von: Lenny Rudow
Mit über zwei Jahrzehnten Erfahrung im Meeresjournalismus hat Lenny Rudow zu Publikationen wie YachtWorld, boats.com, Boating Magazine, Marlin Magazine, Boating World, Saltwater Sportsman, Texas Fish & Game und vielen anderen beigetragen. Lenny ist Absolvent der Westlawn School of Yacht Design und hat zahlreiche BWI- und OWAA-Schreibpreise gewonnen.
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